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Edición 2160

16/Dic/2010
 
 
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Este es el puente que une al Perú con Brasil. Unión de dos países que implica rutas directas al Pacífico y al Atlántico.

Puente de Integración

4 imágenes disponibles FOTOS 

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Infraestructura vial integra comunidades, departamentos, países y continentes.

Este puente es solo la punta de una madeja con la que el MTC ha tejido una malla de carreteras. El ministro del sector, Enrique Cornejo (foto abajo), detalla en la siguiente entrevista cómo se está logrando una integración vial y viable a mediano y largo plazo. Todo como parte de un proceso estratégico. Páginas adelante, además, se profundiza en las IIRSA norte, sur y centro, el llamado Proyecto Perú y las concesiones. La ruta está trazada.

¿Podría detallar objetivo y magnitud del proceso de conexión carretera?
–El Perú ha necesitado siempre de una conectividad y las carreteras son parte de ello. Pero siempre se había trabajado una obra separada de la otra. Hoy tenemos una visión de lo que necesita el país. Necesitamos tres ejes longitudinales y tres ejes transversales. Que son los 6 ejes básicos a partir de los cuales se tiene que tejer la malla de carreteras.

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–Específicamente, ¿cuáles son esos ejes?
–Los tres longitudinales son los de la costa, que es la Panamericana (y va de Tumbes a Tacna). El de la sierra o andino, que naciendo en Puno llega, en paralelo a la Panamericana, hasta la sierra de Piura, casi en la frontera con el Ecuador. La tercera es la de selva, antes llamada Marginal o Fernando Belaunde, que nace en Atalaya (sur) y llega a la región San Martín (norte).

–¿Y los tranversales?
–Son las IIRSA. La norte parte en Paita y llega a Yurimaguas y luego por el río Huallaga, el Marañón y el Amazonas se conecta con el Brasil. La IIRSA centro que es la actual carretera central y que llega hasta Pucallpa. Pero que en el futuro tendrá que tener una vía, pensamos bimodal, entre Pucallpa y Cruzeiro do Sul. Finalmente está la Interoceánica Sur, que integra toda la región sur del Perú con los estados del Acre, la Rondonia y Matto Grosso en Brasil. Estos son los 6 ejes integradores de la red vial nacional que consta aproximadamente de 24 mil km. A partir de esos 6 se tejen otras mallas. Lo interesante es que estamos tratando de articular ejes de integración que permitan que la inversión construya una carretera, pero que también signifique desarrollo con criterios ambientales y sociales adecuados.

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–¿Qué efectos concretos tiene y tendrá esta estrategia?
–Un buen ejemplo es el de la Interoceánica Sur, que al 98% de construcción, sin inaugurar, hoy tiene un tráfico en varios de los tramos que se había previsto para el año 2020. Quiere decir que apenas se sabe que la cosa va en serio, la gente toma decisiones económicas, las agencias de transporte crecen, los valores toman una plusvalía, se generan circunstancias de crecimiento urbano y también de servicios. Entonces este proceso adelanta los supuestos que los ingenieros habían planteado en el proyecto y obligan a firmar addendas de adelanto de obra.

Otro ejemplo es el puente que se llamaba Billinghurst y ahora se llama Continental, en Puerto Maldonado. Es el más largo del Perú: tiene 750 metros de luz y ha estado allí, construido en su base desde hace más de 30 años. Nunca se terminó. Ahora que una carretera del primer mundo llega allí no se puede seguir cruzando en barcazas y chatas.

Entonces, además de acondicionar el puente en condiciones de seguridad y modernidad, hemos tenido que hacer un esfuerzo con el contratista y firmar una addenda para construir una circunvalación que permita que los camiones vayan por un lado y los particulares por otro. De manera que la relación carretera-ciudad sea la adecuada. Estamos generando una nueva relación para evitar lo que pasa con la Panamericana, construida hace mucho tiempo y que en muchos tramos ya no es carretera, es una avenida porque pasa por la plaza principal.

–Ud. ha estado al frente de diversos ministerios en este y en el primer gobierno del presidente García. ¿Cree que en este sector ha cumplido su mejor trabajo para el país?
–Sin duda este ha tenido muchas satisfacciones. Y por eso me siento muy orgulloso. Pero hay que destacar que en el MTC hay ingenieros con más de 35 años de carrera, quienes han recorrido 7 veces el Perú. Gracias a ellos y a todo el equipo hemos logrado un nivel de ejecución que el año pasado fue récord del sector público y de la propia historia del Ministerio de Transportes: ejecutamos el 95.3% de nuestro presupuesto total. Y en Provías Nacional, que es el ente que realiza todas estas carreteras, ejecutamos 98.1 %. Mi presupuesto actual es de 5,500 millones de soles. En este momento bordeamos el 80% pero a fin de año pretendemos llegar al 98% y batir nuestro propio récord.

En el Tintero

-La longitudinal de la sierra está intervenida en varios frentes. Se pretende lanzar el concurso para concesionarla.

- La longitudinal de la selva está en estudios. El problema es el precio. El kilómetro promedio en costa o incluso en sierra puede ser entre 500 mil y 800 mil dólares. En selva no baja del millón o millón 300 mil y en zonas muy complicadas llega hasta 2 millones de dólares el km.

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