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Un perfil y una conversación con Jorge Chávez apenas días antes de su proeza.

Jorge Chávez: En Briga* Hace 100 Años

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En caso de una avería, Chávez tenía pensado aterrizar en algún plano inclinado o sobre malezas al fondo del valle. Temía chocar un ala contra la pared de roca.

Un nuevo extracto del diario del prestigioso periodista italiano Luigi Barzini, editado en su Libro “Il volo che valico le Alpi” en 1911. Barzini hace una narración invaluable como enviado especial del Corriere della Sera de Milán, desde el día 15 al 29 de setiembre de 1910. Cubrió así la competencia de la Travesía del Cruce de los Alpes y en especial las diversas conversaciones que tuvo con Jorge Chávez. En esta ocasión Barzini relata sus primeras impresiones de Chávez y la conversación que sostuvo con él sobre la competencia, incluyendo detalles sobre la preparación del vuelo, que muestran la manera en que Jorge Chávez asumió el reto de trasvolar los Alpes por primera vez en el mundo.

Esperando la prueba, Briga, 15 de Setiembre.

Un joven lampiño, serio, pálido, con elegante traje deportivo, se pasea por los ásperos senderos de la montaña, observando el aire y consultando un barómetro registrador. Es Jorge Chávez, el primer concursante en la Travesía de los Alpes en aeroplano que ha llegado a Briga.

Ayer trepaba por el lado de Briga, anoche ha atravesado el Simplón, esta mañana ha salido en busca de posibles lugares de aterrizaje a este lado de los Alpes, a las once corría en automóvil por la orilla occidental del Lago Mayor, esta noche duerme en Domodossola y mañana, si el tiempo lo permite, hará la ascensión del Pizzo Pioltone.

“Es necesario que yo vea y recuerde perfectamente todas las características del lugar sobre el cual tendré que volar”, nos decía él mismo anoche durante el descanso en el quieto hotelito de Briga.

–¿La fisonomía de un paisaje se transforma mucho cuando se le ve desde el aire?

–Muchísimo. Especialmente las montañas. Se achatan, se vuelven todas iguales. Si yo no me preparara bien, me encontraría aquí entre un gigantesco laberinto de rocas y de nevados sin salida posible. He recorrido ya una vez el camino del Simplón en automóvil, pero no es suficiente. He renunciado a dos importantes concursos de aviación a fin de tener el tiempo suficiente de estudiar con sumo cuidado este itinerario. ¡Atravesar los Alpes! Es una prueba seria, pero hermosísima.

Conversando, caminando, viajando en tren y en automóvil, Chávez consulta cariñosamente su barógrafo para constatar su exactitud. Él conoce mejor que un guía la altitud de todos los pueblos, de todas las estaciones y de todas las aldeas de la región. El suyo es un barógrafo perfecto encerrado en una cajita liviana.

–Después del motor –exclama el aviador enseñándonoslo–, este es el órgano mas delicado del aeroplano. ¡Pobre de mí si se malograra! No podría entender ya nada. Es por esto que no lo dejo ni un momento. He constatado su perfecto funcionamiento en mis últimos vuelos de altura, vuelos que he hecho precisamente para prepararme a la Travesía de los Alpes.

–Espléndidos vuelos. Tiene usted el récord mundial de altura.

–Sí, pero una cosa es subir 2,000 metros por unos minutos y otra cosa es hacer todo un viaje a aquella altura. Lo que me preocupa es el frío.

–¿Por qué?

–Porque se hiela el aceite y la lubrificación del motor se vuelve irregular; ya observé un principio de congelación a 2,000 metros a pesar de que era un día caluroso. Si el aceite se congela el motor se para.

–¿Ha previsto usted esta posibilidad? ¿Qué haría en caso de una “panne” del motor?

–Procuraría aterrizar lo mejor posible, dirigiéndome hacia algún plano inclinado o sobre malezas al fondo de un valle. Si no se choca con la punta del ala contra la pared de roca, es posible disminuir el peligro de un aterrizaje forzoso. Se podría hacer las bajadas más fáciles si se inventase la manera de dar marcha atrás cuando se está por tocar el suelo. Entonces el aeroplano bajaría al suelo como una mariposa.

–¿Hace mucho tiempo que se ha dedicado usted a la aviación?

–No, me interesé en este deporte el año pasado (1909) en Reims; pedí a Paulhan que me aceptara como mecánico amateur, cuando Paulhan se juntó con Farman. Luego entré en la escuela Farman y este año (1910), en el concurso de Reims, subí por primera vez en el aparato Blériot. Al segundo vuelo, llegué a 1,200 metros.

–Dígame: para atravesar los Alpes, ¿se levantará usted a la máxima altura desde el punto de salida?

–No. Habrá usted observado que el campo desde el cual saldremos está pegado a una falda del Simplón, a la derecha del angosto valle de la Saltina. Esta falda tiene una altura de más o menos 1,500 metros. Me levantaré dando vueltas concéntricas lo suficiente para pasar a su espalda y seguiré subiendo durante el viaje, dirigiéndome sobre el Simplón, que es de 2,098 metros. Me mantendré a unos 200 metros del suelo y cuando vuele sobre el hotel y sobre el hospicio, estaré posiblemente a unos 2,200 metros de altura. Poco a poco tendré que seguir subiendo otros cien metros más para volar sobre el paso del Monscera, que es de 2,106 metros. Desde ahí comenzaré la bajada. Atravesaré Domodosola a ocho o novecientos metros.

Chávez refiere que para poder volar hay que conocer bien los lugares. Y los mejores mapas no son suficientes.

“Tengo que dibujar un mapa mío, en el cual marco todas las características, todas las cosas que pueden servirme desde el punto de vista del reconocimiento; la forma de una roca, un prado, el perfil de un nevado, el campanario de una aldea… Es un mapa que llamaría mucho la atención de un geógrafo…”.

Él tiene una idea clara de las dificultades inmensas y de los peligros terribles que arrastra, pero demuestra una seguridad completa y tranquila; sabe acoplar el estudio a la audacia y sabe fijar un programa al heroísmo. Comprende perfectamente, como modestamente ha dicho, que “si el hombre ha llegado a poseer las alas del águila, no tiene todavía sus ojos”. Chávez tiene hasta ahora muchísimas probabilidades de éxito.

Latham, quien fue el primero en firmar el contrato de inscripción, ha tenido que retirarse por culpa de su motor que no puede funcionar perfectamente más arriba de los 1,200 metros. De Lesseps también, que había comenzado una seria preparación, no puede concurrir, porque la casa Blériot no puede entregarle con tiempo un aeroplano nuevo. Con respecto a Aubrun, el vencedor del segundo Circuito del Este, no se tienen noticias suyas.

Quedan como concursantes, casi seguros, a más de Chávez: Weymann, quien piloteará un Farman de novísimo modelo del cual se hablan maravillas, que Weymann en persona ha piloteado con todo éxito el lunes pasado, y el aparato ha llegado ya a la frontera suiza; Paillete, que se dice llegará mañana a Briga, Wiencziers y Cattaneo.

El campo de partida tan pequeño a los ojos de quien conoce los aeródromos, pequeño como una alfombra verde, ya está cercado con una alta barrera. Los hangares, cinco vastos hangares, ya están casi terminados. Las tribunas están hechas con muchas tablas paralelas que parecen los bancos de una gran escuela al aire libre.

Arriba las cumbres están porfiadamente envueltas en densas brumas, las que no permiten todavía ensayar los señalamientos heliográficos. Excelentes heliográficos militares, de último modelo, manejados por soldados alpinos, transmitirán instantáneamente las noticias de cerro a cerro. Los vuelos serán así seguidos sin interrupción. De Briga a Milán se conocerán inmediatamente todas sus fases. Tan pronto como aclare el tiempo, se hará el primer experimento de telegrafía óptica sobre el Calvario de Domodossola, donde existe ya una instalación completa.

A más de la neblina, hay otro obstáculo muy grave: el viento. Pero normalmente el viento sopla en los desfiladeros alpinos en determinadas horas del día, mientras que en la madrugada la quietud es casi absoluta. Pero el Consejo Federal del Valés, que se había reunido dos día antes, ha decidido prohibir los vuelos en la mañana del día domingo. Peor para los aviadores si más tarde la atmósfera es agitada.

¿Por qué el gobierno del Valés ha prohibido los vuelos en la mañana del domingo? Pues sencillamente porque es fiesta y en el Valés son religiosos y se santifican las fiestas. Con tal de ver volar, es posible que los píos habitantes arriesgaran perder la misa…

Ciertas malas lenguas observan que si los aeroplanos partiesen en las horas calmadas pero mañaneras, faltaría a los turistas el “objeto” principal para acudir a Briga… Es muy posible que la audaz prueba comience el lunes 19.(Condensado Por: Hernán Rivas / Alejandro Rodríguez)

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* Brig (en francés Brigue, en italiano Briga) es una ciudad y comuna suiza del cantón del Valais, capital del distrito de Brig.

Concurso Maqueta Blériot XI

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Los miembros del Jurado evaluaron de manera exhaustiva e integral todas las maquetas para determinar los ganadores de tan extraordinarias propuestas.


Relación Ganadores
1er Puesto Guillermo Grandez Espinal
2do Puesto Roy Pérez Paredes
3er Puesto Berly Cerdeña Tintaya

Menciones Honrosas por Orden Alfabético
Walter Joel Alvarado Miranda
Herman Bonlangger Navarro
Milena Belén Estremadoyro Funes
Rómulo Díaz Lara
Hugo Quiroz Rojas
Nadia Pilar Sánchez Santos
Gorki Zapata León

Certifica
Instituto de Estudios Históricos Aeroespaciales del Perú

Diseño
Construyamos Maquetas en Papel

Documentación
Revista Aeronáutica Peruana RAP-01

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