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Negocios Leyes y logísticas para que el puerto del Callao no pierda el ritmo de la expansión mundial.

El Hip Hub Chalaco (VER)

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El Callao trasladará 1.7 millones de contenedores el 2010, el de Singapur ya moviliza 27.9 millones.

A comienzos del próximo año, el consorcio DP World Callao iniciará los trabajos de construcción de lo que será el futuro terminal de contenedores en el Muelle Sur del Callao, con el objetivo de transformar el puerto chalaco en un hub para el transporte y captación de contenedores marítimos en la costa oeste del Pacífico Sur. Se espera que al finalizar la primera fase en el Muelle Sur se puedan trasladar más de 1 millón de contenedores (TEU por sus siglas en inglés), y que en una segunda fase, este volumen aumente a 1.7 millones de TEU para el 2010, para convertirse así en un ágil competidor de los puertos de Panamá o Ecuador.

Pero, ¿es eso factible? Nuestro primer puerto está estratégicamente localizado en la costa oeste de Sudamérica, además de tener a tiro de piedra el aeropuerto Jorge Chávez, lo cual es una gran ventaja. Sin embargo, el Perú es el cuarto país de Latinoamérica con la brecha de infraestructura portuaria más grande de la región. Según Alberto Ego Aguirre, vicepresidente de la Cámara de Comercio de Lima (CCL), es necesario invertir US$ 1,200 millones para atender el creciente movimiento comercial.

La semana pasada, durante el VII Foro Internacional de Puertos, Peter Anders, presidente de la Cámara de Comercio de Lima, advertía que si el gobierno no realiza las reformas pendientes y se efectúan las inversiones necesarias, “en el mejor de los escenarios, el Perú registraría un movimiento de más de 10 millones de contenedores anuales, lo cual nos pondría en el nivel actual del puerto de Kaohsiung (Taiwan), que está muy por debajo de los puertos de Singapur (27.9 millones) o China (26.2 millones)”.

Uno de los aspectos más importantes a corregir son los sobrecostos, que en el Callao, según Anders, ascienden a US$ 217 millones anuales. “Mientras en Puerto Limón (Costa Rica) la estadía de la nave cuesta US$ 54, medida en términos de TEU movilizado, en el Callao cuesta US$ 78”, dijo.

Para algunos expertos, sin embargo, habría que ir más allá. “Personalmente pienso que la idea de convertir Lima en un hub regional es solamente una declaración lírica de funcionarios y políticos, e incluso de algunos representantes del sector privado”, sentencia Carlos Augusto Dammert, empresario vinculado al negocio aeronáutico y de logística. “Es necesaria una decisión política de convertir a un área de Lima y Callao en una zona económica especial, porque evidentemente para que se dé la condición de un hub tiene que darse la infraestructura suficiente”.

Carlos Vargas Loret de Mola, gerente de Neptunia y presidente de la Asociación Peruana de Operadores Portuarios, por su parte, coincide en que las condiciones para el hub existen. “Pero se tiene que desarrollar haciendo una plataforma de actividades logísticas en las cercanías del Callao”.

Para Vargas es imprescindible que no se cree un simple hub portuario, sino que hay que dar el salto al hub logístico. “El beneficio de tener un hub portuario se da porque al tener el puerto concentrador la carga peruana se beneficia de mucho mejores tarifas y frecuencias, porque vendrá carga de Ecuador y Chile, por ejemplo, y todas toman el barco grande al Asia, en vez de que la carga peruana tenga que ir a otros puertos para de ahí salir al Asia. Pero un puerto hub en sí mismo no tiene tantos beneficios: si le añades una plataforma logística desarrollada en función del comercio exterior, entonces ya es algo muchísimo más grande”.

Otro problema que enfrentará el Callao como hub logístico es el de la falta de espacio para los terminales de almacenamiento, que hoy están al límite de su capacidad, lo que a su vez ha hecho que las tarifas de almacenamiento se hayan incrementado entre un 10 y un 15%. Vargas opina que para solucionar el problema hay que generar plataformas logísticas al interior del país. “Pienso en Huancayo, que atiende al centro del país, luego Chiclayo y Trujillo, y más cerca del Callao, en Ate. Ahora, hace falta vías para conectarnos”.

Dammert por su parte considera que “hablar de Ceticos en las provincias es una ilusión, pues no hay la infraestructura para que se conviertan en hubs. Esto será atractivo si es que hay condiciones desde el punto de vista tributario, laboral y legal”.

Pero para Vargas, la principal traba hoy para el desarrollo del hub logístico es básicamente burocrática. “En la ley del Sistema Portuario Nacional hay zonas de actividades logísticas que son básicamente zonas francas. El problema es que las zonas que se han definido no permiten la transformación de los bienes que ahí se depositan. Eso quiere decir que si el bien viene con la partida arancelaria 1, tiene que salir con la misma partida arancelaria”, señala. “Esto tiene que ser visto mucho más por el Ministerio de Economía, porque hay que encontrar una solución que mantenga el control aduanero, pero que a su vez permita estas operaciones. Creo que si logramos crear un hub logístico, le ganamos a todo Sudamérica”, asegura. (Tomás D’Ornellas)

Un País Desconectado

Por aire, mar y tierra.

Carlos Augusto Dammert tiene muy claro que para lograr que el Perú se ponga a la vanguardia en el campo logístico y de transportes es imprescindible mejorar el sistema. “En el aspecto del transporte terrestre, nuestras carreteras son un desastre, y el problema se podría solucionar en gran parte simplemente ampliando el ancho de las vías”, afirma.

“En cuanto al sector aeronáutico, somos un país totalmente desconectado desde el punto de vista aéreo, a excepción de las rutas principales que atienden Lan, TACA y Star Peru”. Plantea:

- Optimizar la gestión burocrática en el otorgamiento de permisos y certificaciones en los sectores aéreo, marítimo y terrestre.

- Crear un subsidio focalizado en relación a algunas rutas aéreas que son económicamente menos interesantes para el sector privado.

- Promover la inversión en la aeronavegación, no a través de exoneración de impuestos, sino facilitando el trámite burocrático y al apoyo crediticio a través de COFIDE, en conjunto con la banca privada.

- Las concesiones de aeropuertos en el norte están dejando ver un resultado, y ha mejorado la infraestructura. El proceso debe continuar.

- Promover el desarrollo de ferrocarriles. “Hoy existe una empresa liderada por un peruano que está promoviendo la construcción de más vías ferrocarrileras y por lo que entiendo no recibe el apoyo del Ministerio de Transportes, a pesar que en el mundo se está recuperando cada vez más la inversión en ferrocarriles, que son más eficientes y económicos”.

BIZ


Grado de inversión para Interbank
Moody’s, la más importante empresa calificadora de riesgo del mundo, asignó a los depósitos en moneda nacional de Interbank una categoría Baa3 , dentro del grado de inversión. La agencia calificadora fundamentó ese rating en la importante participación de mercado del banco en préstamos y depósitos, así como en indicadores financieros sólidos.

Misti incursiona en la minería
Corporación Misti, una de las empresas de fertilizantes líderes en el país, inició las gestiones para, en el corto plazo, incursionar en un nuevo rubro: la minería. La empresa, que inició operaciones en 1978, añadirá a sus actividades el cateo, exploración, explotación y comercialización de minerales.

Comienzan trabajos de extracción en Lote 56
El Consorcio Camisea, liderado por Pluspetrol, comenzó la extracción comercial de hidrocarburos del Lote 56 el 11 de setiembre pasado. La producción en una primera etapa será de 300 millones de pies cúbicos y 21,000 barriles diarios de gas natural, según Perupetro.

La primera medición de hidrocarburos se hizo en el Punto de Fiscalización de la Producción en la Planta de Separación de Malvinas de Pluspetrol en el Cusco, y se verificó una producción de 18,295 barriles de líquidos del gas natural.
Para obtener esta primera producción de líquidos de gas natural se puso en marcha la ampliación de la Planta de Separación de Malvinas, la cual recibió 229 millones de pies cúbicos de gas natural desde los pozos del yacimiento Pagoreni en el Lote 56.

Se espera que en una segunda etapa, que se completará a mediados del año 2010 la producción llegue a los 640 millones de pies cúbicos diarios de gas natural y 45,000 barriles por día de líquidos y suministrar gas seco a la Planta de Licuefacción que está construyendo el consorcio Perú LNG en Pampa Melchorita, en la frontera de las regiones Lima e Ica.

 


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