Edición Nº 1755


 

  • Portada
  • Nos Escriben...
  • Mar de Fondo
  • Heduardo
  • China te Cuenta...
  • Ellos & Ellas
  • Culturales
  • Caretas TV
  • Lugar Común
  • Piedra de Toque
  • Artes y Ensartes
  • Mal Menor
  •  

     

     

     

    ARTICULO

    16 de enero de 2003

    El Ultimo Viaje
    Volando a ciegas. Los errores que originaron el fatal accidente del Fokker F-28.

    Topografia de la Tragedia
    1. Cerro Colorque, lugar del accidente. 3500 metros de altura 2. Poblado de Lamud, punto sobre el que creyó estar el piloto. Es aquí donde se inicia el procedimiento de descenso. 3. Cerro Tosán. Probablemente al ver el cerro Colorque los pilotos pensaron que se trataba de esta cima. 2,500 metros de altura 4. Cerro Inchicpampa. 5. Aeropuerto. Como se aprecia se halla en una pequeña meseta rodeada de cumbres. 6. Chachapoyas. La ciudad se halla en un valle flanqueado por dos cerros de 3,000 metros. 7. Río Utcubamba. 8. Carretera a Bagua.

    Escribe PABLO O'BRIEN

    AL cierre de esta edición los especialistas de la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos (CIAA) se encontraban en Washington. Instalados en el laboratorio de accidentes aéreos de Estados Unidos terminaban de descargar parte de los 11 parámetros que registran las cajas negras del Fokker F-28 que se estrelló el jueves 9 en Chachapoyas.

    La grabación de las conversaciones en la cabina previas a la fatal colisión eran digitalizadas y se escuchaban por primera vez. Sin embargo, los técnicos de la CIAA prefirieron ser cautos y señalaron que aún no tenían autorización para difundir nada. Habrá que esperar. Los resultados finales de las investigaciones se conocerán como mínimo dentro de tres semanas.

    Mientras tanto, llegaban a Lima los primeros cuerpos de las víctimas del accidente. Los sepelios se preparaban en medio de las exigencias de los familiares para que las autoridades continúen la búsqueda del resto de cadáveres. Sólo 12 de los 46 pasajeros han sido identificados y, como es natural, los parientes piden que se halle los que aún faltan.

    LA DESAPARICION DEL VUELO 222

    "Pierna base", dijo el piloto. La torre de control recibió la comunicación y todos en el aeropuerto se prepararon para el aterrizaje del vuelo 222 de Tans-Perú procedente de Chiclayo.

    La visibilidad era pésima. Según el Senahmi el denso banco de nubes que se encontraba sobre Chachapoyas acababa de descender sobre la zona cubriéndola por completo. Una condición habitual en la región en esta época del año. Por eso nadie se preocupó de que no hubiera contacto visual con la aeronave. Tres minutos después las cosas cambiarían abruptamente. El avión no aparecía sobre la cabecera de la pista.

    Preciso momento en que se transmite a varios familiares de las víctimas, que se encontraban en el poblado de Lamud, las malas nuevas. der.: La última palabra la tienen las cajas negras.

    SE ENCIENDEN LA ALERTA

    A las 8:48 a.m. César Bejarano, operador de la torre, empezó a llamar al avión desesperadamente. Luego de dos minutos el silencio radial se mantuvo. Insistió, pero no hubo contacto. Se declara la alerta.

    De acuerdo a los procedimientos, a las 9:14 a.m. los encargados del aeropuerto se comunican con Córpac-Lima para informar del incidente.

    Seis minutos después, el Ministerio de Defensa activa el SAR (Servicio de Búsqueda y Salvamento) y se emite un mensaje de emergencia a nivel nacional.

    En Tans siguen intentado comunicarse con la aeronave, pero sus gestiones son infructuosas. Mientras tanto, Córpac solicita información sobre la lista de pasajeros y los nombres de la tripulación.

    A las 10 de la mañana, las dependencias policiales de Amazonas entran en alerta e inician las primeras operaciones de búsqueda. Pocos minutos después distintas radios dan a conocer la noticia. "Un avión de Tans con destino a Chachapoyas ha desaparecido", informan.

    La consternación se apodera de la ciudadanía. A las 11:36, tres horas después de que se perdiera todo contacto con la nave, el helicóptero FAP 611 despega de la base El Valor. Su misión es ubicar la nave y auxiliar a los posibles sobrevivientes. A las 12:10 otros helicópteros se unen a la búsqueda, pero el mal tiempo impide que la operación de rescate se desarrolle con normalidad. Ninguna encuentra vestigios del Fokker. Por tierra patrullas de la Policía peinan la zona.

    Uno de los problemas que enfrentan los rescatistas es que el sistema trasmisor de emergencia, que todos los aviones llevan en la cola, no se activa (después se sabría por qué: la nave se desintegró con el impacto y, salvo la caja negra, todos los sistemas se pulverizaron).

    La falta de señal hizo más penosa la búsqueda. Sin ella encontrar la nave requeria de una ubicación visual, pero la extrema nubosidad se tragaba todo vestigio.

    Al caer la tarde, a la par que las nubes se hacían más tupidas, las esperanzas de hallar sobrevivientes se desvanecían. La búsqueda aérea se tuvo que suspender a la seis por la escasa visibilidad. La terrestre, sin embargo, continuó a lo largo de la noche.

     

    El impacto dejó una huella imborrable. Un cráter púrpura de 20 metros de diámetro. A 500 metros se desperdigaron los restos del desintegrado Fokker.

    El viernes al despuntar el alba se reiniciaron las tareas. Como el día anterior los rescatistas tomaron como referencia el poblado de Lamud, debido a que se suponía que los pilotos se encontraban sobre ese punto cuando comunicaron a la torre "pierna base". Después se sabría que el avión en realidad estaba a 13 kilómetros de este lugar.

    Todo ese día las operaciones se vieron dificultadas por el mal tiempo. Los helicópteros vuelan poco y cuando lo hacen la neblina oculta todo. Por la tarde los comuneros de distintos pueblitos cercanos al cerro Colorque declaran que vieron volar bajo al avión y que luego escucharon un estruendo.La información reorienta la búsqueda hacia esa área.

    LAS ESPERANZAS SE ESFUMAN

    Las escasas esperanzas se esfumaron el sábado 11 a las 7:20 de la mañana. El piloto FAP Luis Gonzales cogió la radio e informó a su base "lo encontramos. Está destruido". Las nubes acaban de abrirse sobre el cerro Colorque dejando a la vista un cráter púrpura y pequeños pedazos del Fokker F-28 de Tans regados en un radio de 500 metros.

    El helicóptero pasaba en ese momento por el lugar y pudo informar del hallazgo. Al otro lado de la radio, el coronel FAP Juan Rodríguez Chirinos, escuchó el reporte. Pidió la confirmación de la noticia y luego salió de su oficina.

    Los periodistas y los familiares de los pasajeros lo esperaban ansiosos. "Lo único que puedo decir es que no hay sobrevivientes", afirmó.

    La desolación se apoderó de los familiares que se habían aferrado hasta ese instante al milagro. Las operaciones de ubicación llegaban a su fin, pero las más penosas, las de hallazgo e identificación de los restos esparcidos, recién empezarían.

     

    Foto en la cabina tomada durante el aterrizaje en Chachapoyas el 2 de enero del 2003. Al lado, el Fokker de Tans espera a que mejore el tiempo para poder despegar. Estuvo seis horas retenido en tierra por la escasa visibilidad. Una premonición.

    ERROR MORTAL

    "Fue falla humana", coinciden los expertos. Si bien hay que esperar a que la caja negra devele los secretos de lo que ocurrió en la aeronave, existen suficientes indicios para señalar que los pilotos sufrieron una desorientación.

    En el momento que el comandante Julio César Aliaga comunica a la torre de control "pierna base", se supone que debía estar en posición perpendicular a la pista y que estaba viendo el aeropuerto. Es decir tenía que estar sobre el poblado de Lamud. Sin embargo, el lugar donde se hallaron los restos del Fokker estaba a 13 kilómetros de ese punto.

    Este hecho obliga a pensar que, en algún momento del vuelo, los pilotos perdieron la orientación y se desviaron unos grados de su ruta, lo que los llevó a unos 10 kilómetros al noreste del punto en que debían iniciar el descenso. Error fatal que no pudieron corregir por la nubosidad reinante.

    Seguros de que estaban sobre Lamud, iniciaron el procedimiento para aterrizar. Por ello algunos pobladores de Santa Catalina contaron que vieron al avión volando casi al ras del suelo y con el tren de aterrizaje abajo.

    Rodeados de nubes no tuvieron tiempo de descubrir que se dirigían hacia la maciza cara posterior del cerro Colorque.

    ¿Qué llevó a dos experimentados pilotos -Enrique Arrieta y Julio César Aliaga-, a cometer semejante equivocación?

    John Elliot, presidente de la Asociación de Pilotos, responde de inmediato. "Es la cultura de vuelo que desarrollan nuestros pilotos. Se acostumbran a volar visualmente, sin consultar a sus instrumentos. Se sienten tan buenos que al final cometen errores increíbles. Los cerros del Perú están llenos de pilotos amigos míos que murieron por confiados".

    Este parece ser el caso. Tanto Arrieta como Aliaga eran excelentes pilotos. Ambos eran instructores y formaron a varias promociones de aviadores de la FAP, pero quienes volaron con ellos sostienen que sufrían de exceso de confianza. Eran muy autosuficientes.

     

    Distribución a Bordo
    En medio del dolor, los parientes de las víctimas deben afrontar engorrosos trámites burocráticos. Uno de ellos es conseguir los certificados de defunción. Impresicindibles para una serie de gestiones. Sin embargo, podrían no ser expedidos pues la ley ordena que se se encuentren los restos para declarar la muerte. Dadas las circunstancias, la lista de pasajeros se convierte en un elemento probatorio del fallecimiento de los viajeros. En este gráfico se puede apreciar que se conoce hasta en qué lugares estaban sentados, dato que en otras oportunidades ha facilitado el reconocimiento de los cadáveres.

    VOLAR A CIEGAS

    No por nada Chachapoyas significa "montaña de niebla". Densas nubes usualmente cubren el cielo de una de las ciudades más hermosas del oriente peruano.

    Ubicada a 2,300 metros sobre el nivel del mar, los vientos y la neblina dificultan enormemente la aeronavegación en la zona. Característica que convierte a su aeropuerto en uno de los más complejos del país. Serio inconveniente, pues esta región tiene un envidiable potencial turístico. Las ciudadelas de Kuélap, Gran Pajatén, Vira Vira y otras fueron levantadas en su suelo por una de las culturas prehispánicas más enigmáticas (ver nota aparte).

    Justamente, la necesidad de impulsar el turismo en Chachapoyas habría sido, involuntariamente, una de las causas del accidente.

    Fuentes de la FAP y de Córpac aseguran que el deseo del ministro Raúl Diez Canseco de colocar a esta región en el mapa turístico mundial, hizo que se trabajara a toda marcha para habilitar el aeropuerto.

    A comienzos de octubre del año pasado la remodelación de este terminal aéreo concluyó. Algunos pilotos señalaron a La República que se habían apurado demasiado. En su opinión debió esperarse que el aeródromo de Cajamarca estuviera a punto para luego abrir el de Chachapoyas.

    La razón: Las condiciones climáticas de la zona. El cielo se cierra tan imprevistamente sobre esta ciudad, que hace necesario que se cuente con un aeropuerto alterno en caso la nubosidad y los vientos impidan que se pueda decolar en el lugar.

    A pesar de estas consideraciones y sabiendo que la temporada de lluvias se avecinaba, el 15 de octubre se inauguró el aeropuerto.

    Es cierto que se amplió y mejoró la pista, que se colocó un sistema VOR (Radiofaro Omnidireccional), se arreglaron las instalaciones y la señalización, pero aún así el terminal aéreo por las dificultades señaladas y por la geografía de la zona debió tener un DME (Equipo Medidor de Distancias, por sus iniciales en inglés).

    Este equipo ubica exactamente la posición del avión, lo que permite a la torre de control orientar a los pilotos durante el vuelo. Si se hubiese contado con ese instrumental el día del accidente, el operador de radio en Chachapoyas habría podido advertir a la tripulación de Tans que había equivocado el rumbo.

    Es lamentable que el aeropuerto funcionara cuando aún estaba pendiente la instalación de un DME este año. El 21 de octubre, fecha en que se inauguraron los vuelos a la zona, el ministro Javier Reátegui prometió que se invertirían 720 mil soles en adquirir este equipo.

     

    A pesar de su mínimo parque aéreo, el Perú está entre los 20 países con más accidentes.

    LAS CARENCIAS DE AEROPUERTO

    ¿Qué sucedió? ¿Por qué no se esperó a contar con este instrumental para inaugurar el aeropuerto si estaba presupuestado? Nadie lo entiende. Tampoco se sabe por qué se empezó a volar en la peor época del año. Con el arribo del verano, las lluvias y la neblina imposibilitan el tránsito aéreo en el lugar. Es por ello que Tans debió cancelar muchos de sus vuelos en los pocos meses que opera.

    Los especialistas señalan que se pudo esperar hasta mayo cuando el clima mejora. El cielo se abre y el sol brilla. Los pilotos habrían tenido, entonces perfecta visibilidad para adaptarse a las instalaciones y entrenar sus despegues y aterrizajes.

    Hay que señalar que el aeropuerto de Chachapoyas no cuenta un procedimiento de aterrizaje publicado. Es decir, no existen instrucciones para decolar. Los pilotos aprenden unos de otros y van estableciendo un procedimiento por costumbre.

    ¿Por qué un terminal aéreo tan difícil no cuenta con este requisito? ¿Cómo se le puede pedir a los pilotos y a los pasajeros que vuelen a una zona en la que no están establecidos estos procedimientos? Una negligencia imperdonable que induce a los pilotos al error.

    En la actualidad la aeronáutica internacional está orientada a dejarle cada vez menos decisiones a los pilotos, pues está demostrado que el 90 % de los accidentes aéreos los causan fallas humanas. Por eso los aviones, gracias al avance tecnológico, vuelan prácticamente solos. Hacia allí debemos apuntar.

    La solución pasa por invertir en seguridad. Se tiene que comprar por lo menos unos cuatro radares tridimensionales para la aviación civil y dotar a nuestros aeropuertos de la mayor ayuda electrónica posible que haya. Sólo así abandonaremos nuestro dudoso lugar de privilegio en la lista negra de los 20 países con más accidentes del orbe. (Con información de Rosa Bonilla).

     



    Entre los 20 Peores
    El Perú ocupa el puesto 17 en el ranking de accidentalidad aérea.

     

    Palacín director de Córpac y Benzaquén de la DGAC. Responsabilidad compartida.

    AUNQUE Córpac y la DGAC lo quieran ocultar las estadísticas de Aviation Safety Network indican que entre 1945 y 2001 nuestro país registró 42 accidentes aéreos que se llevaron la vida de 1, 217 personas. Estas cifras lo ubican en el puesto número 17 del lamentable ranking de países con mayor accidentalidad aérea. Situación que se agrava debido a que el parque aéreo peruano es ridículo comparado con el de otras naciones.

    A la luz de este índice se debe concluir que la infraestructura aeroportuaria en nuestro país no es la más segura. Sólo nueve aeropuertos están debidamente certificados: Lima, Cusco, Iquitos, Arequipa, Puerto Maldonado, Piura, Chiclayo, Trujillo y Tarapoto. De todos éstos, sólo el aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima cuenta con radar. Los nueve restantes operan con radioayudas que permiten hacer vuelos instrumentados.

    A pesar de esta realidad, el Perú recuperó hace año y medio la categoría 1, que otorga Estados Unidos como requisito para que líneas aéreas foráneas puedan arribar a cielos estadounidenses. Sin embargo el experto en derecho aéreo Víctor Girao, sostiene que la Federal Aviaton Administration (FAA) sólo certifica a los terminales aéreos con mayor afluencia de turistas norteamericanos. El resto (12 aeropuertos y 32 aeródromos) no entran en la muestra.

    El nivel de seguridad que puede brindar un aeropuerto tiene que ver con el estado de las pistas y particularmente con el nivel de instrumentación del mismo. Es decir, a mayor implementación de equipos de radioayudas, mayor orientación a las naves y aterrizajes seguros en menos tiempo.

    Sin contar el aeropuerto Jorge Chávez, en 21 aeródromos -destinados por lo general al aterrizaje de avionetas- no existe ningún sistema de radioayuda y, en tres de éstos (Galilea, Jauja y Moquegua) aterrizan Fokker 27 y 28. "Los pilotos que viajan a aeropuertos sin radioayudas tienen como única referencia los cerros para ubicarse", agregó Girao. En total son 12 los aeropuertos donde se realizan operaciones visuales pues tan sólo cuentan con VOR (Chachapoyas, Chimbote, Jaén, entre otros) y en el mejor de los casos con DME adicional (Cusco, Juliaca y Pucallpa).

    Si usted va a viajar tome en cuenta esta información.

     



    Tripulación de Lujo
    Pilotos experimentados, personal auxiliar muy calificado y azafatas de primera perdieron la vida en el vuelo 222.

     

    Helena Mori no quiso volar ese día, pero viajó. Kiko Arrieta formó a muchos pilotos de la FAP.

    EL piloto de la nave, Cmdte. FAP, Julio César Aliaga (48), volaba a Chachapoyas por decimoquinta vez. Una semana antes del trágico accidente el mal tiempo lo detuvo en el aeropuerto de esa ciudad durante seis horas. Fue su último viaje a Chachapoyas.

    Especializado como piloto de transporte, Aliaga ocupó dentro de la FAP el cargo de Comandante del Escuadrón Aéreo Nº 421 y Jefe de la Sección Estado Mayor de Operaciones del Grupo Aéreo Nº 8. En los últimos años se desempeñó como piloto instructor de la FAP y de TANS. Estaba entrenado para sobrevivir en la selva y en el mar.

    El copiloto del Fokker 28, Mayor FAP Eduardo Arrieta Creamer (36) tenía destacados en su currículo los cursos especializados de "Entrenamiento y Supervivencia en la Selva" y de "Supervivencia en el Mar" de la FAP.

    Azafata Carmen Valverde deja dos niñas.

    Fue tripulante del avión presidencial Fokker 28 que llevó a la Primera Dama Eliane Karp en visita oficial a Ecuador en agosto pasado. Participó en vuelos de Lima a EE.UU. durante el 2001 y el 2002. En la FAP ocupó los cargos de Jefe de Tráfico Aéreo, Instructor de Escuadrón Aéreo y Jefe de Material.

    Ambos, Arrieta y Aliaga, tienen el rango de pilotos. Razón por la que tenían por costumbre, alternar el mando de los vuelos en cada escala. Así fue en la mañana del jueves 9, Arrieta sacó el avión de Lima y Aliaga, su compadre, de Chiclayo.

    La más joven de las aeromozas, Helena Mori (23) no quiso volar esa mañana. Tenía un examen de inglés que rendir pero no consiguió la licencia para quedarse en tierra. Según sus compañeras, "era la más tranquila del grupo y tenía un gran espíritu de superación". (Rosa Bonilla).


    ../secciones/Subir

    Portada | Nos Escriben... | Mar de Fondo | Heduardo | Culturales | Caretas TV | Ellos & Ellas | Lugar Común | China te Cuenta Que... | Piedra de Toque |Mal Menor

    Siguiente artículo...

     

       

       
    Pagina Principal