Edición Nº 1692

 

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    ARTICULO

    18 de octubre de 2001

    Peligra Ollantaytambo
    Antigua fortaleza y barrio incaico amenazados por construcción de carretera innecesaria que violentaría medio ambiente. Ferrocarril es suficiente.

    Extraordinaria vista de la fortaleza, el valle y la ciudad. La carretera atraviesa el corazón. Derecha: David San Román debe responder por Enafer.

    Escribe
    ALBERTO SANCHEZ AIZCORBE

    EL gran valor de Ollantaytambo, aparte de su grandiosa fortaleza recostada sobre el cerro, es su pueblo, que sigue habitando la misma traza y viviendas desde tiempo de los incas. Su ubicación en el valle es privilegiada y éste sigue proporcionando el marco natural que en gran medida la presencia del ferrocarril ha preservado, porque la carretera, de uso intensivo de autos y camiones, trae consigo contaminación y violenta las estructuras de las poblaciones. Y la carretera, lamentablemente, se ha comenzado a construir por la furia de los acontecimientos.

    Durante la campaña electoral Toledo prometió a los habitantes de La Convención la reconstrucción del ferrocarril Machu Picchu-Quillabamba, interrumpido por exabruptos de la naturaleza en enero y febrero de 1998. A siete semanas de haber asumido el mando, el 19 de setiembre del 2001 es declarado en Quillabamba un paro indefinido en demanda del cumplimiento de la promesa, de la construcción de carreteras y de otras medidas consideradas vitales para el desarrollo de la zona. El 22, los huelguistas bloquean la vía férrea impidiendo la llegada de turistas y toman en rehén al congresista del partido de gobierno Adolfo La Torre; el 25 amenazan con adueñarse de la ciudadela de Machu Picchu y sitiar el aeropuerto del Cusco. El 26 efectivamente lo sitian por siete horas y al día siguiente es suscrito un documento por Pedro Planas, el recientemente fallecido secretario técnico de la Comisión de Descentralización, y el viceministro de Transportes Luis Gutiérrez, garantizando la construcción de la carretera Quillabamba-Cusco (que si bien existe recorrerla toma 18 horas) y la reconstrucción de la línea férrea hasta Machu Picchu. Ambas obras estimadas en alrededor de 45 millones de dólares cada una. La medida de fuerza es levantada y la primera "piedra" de la carretera, a partir de Ollantaytambo, colocada el primer día de octubre. Electric Power Technology Import and Export Corporation de China es la encargada de la obra.

    Ahora bien, si es censurable el tipo de presión ejercida para alcanzar un justo objetivo, lo es más aún que la solución dada sea la de hacer ambas vías de comunicación. ¿Por qué duplicar esfuerzos? En un país en el que se debe racionalizar el gasto, ¿qué sentido tiene construir una carretera y un ferrocarril con los mismos orígenes y destinos para transportar lo mismo? O lo uno, o lo otro; ambos no, parecería aconsejar el sentido común. ¿Pero acaso es posible pedirle peras al olmo? En este caso es menester intentarlo, porque es dinero de todos los peruanos el que se ha decidido malgastar.

    Antes que nada debe tenerse en cuenta que es absolutamente indispensable dar salida a la mayor brevedad y con la mejor eficiencia, a los productos del valle de La Convención, rico principalmente en frutales, cacao y café. Hasta el fatídico verano de 1998, los agricultores acostumbraban embarcar esos bienes en el tren de la mañana, con dirección al Cusco, para estar de regreso en el de la tarde portando productos de primera necesidad. Hoy esa rutina se ha convertido en una odisea, es decir, a partir de la noche del 13 de enero, en que la estación de Santa Teresa fue invadida por las aguas del río del mismo nombre segando cuatro vidas; y de la tarde del 27 de febrero, en la que una avalancha descomunal se precipitó por el río Aobamba produciendo el embalse del Vilcanota. Desde San Miguel hasta Chaullay, 23 kilómetros de terraplén y vía férrea desaparecíern bajo 50 metros de lodo. Afortunadamente, por la hora en que se produjo el siniestro, las 300 familias de Santa Teresa se salvaron. Mas, como otras poblaciones a lo largo del río Vilcanota, quedó aislada. Cinco horas para llegar hasta la carretera, siempre que no fuera época de lluvias, o tres horas hasta la estación de Machu Picchu. Quillabamba por su lado, otrora emporio de frutas y café, comenzó a empobrecer por lo imposible de los fletes. Urgía la recuperación de la vía. Pero lo increíble sucedió.

    Estación de ferrocarril de Santa Teresa sepultada por un huaico en el verano de 1998.

    El presidente de ENAFER, David San Román, ordena el levantamiento de 26 kilómetros de vía entre Chaullay y Quillabamba (que no habían sido afectadas) y también manda levantar todos los tramos que quedaron visibles entre Santa Teresa y Chaullay. Hoy, según estimados, se requieren 7.5 millones de dólares para reparar el tramo del huaico y 33 para reponer la vía que fue levantada. ¿Podrá explicar el señor San Román, hoy asesor del ministro de Transportes, quién lo autorizó a levantar la vía? O, en todo caso, a quién pasar la factura por semejante atropello al patrimonio del país? De menor importancia sería conocer el destino de rieles y durmientes, que quizás estén durmiendo por ahí un sueño injusto.

    Pero como no es tiempo de lamentaciones sino en todo caso de aclaraciones y reparaciones, es necesario actuar. Entendidos en ferrocarriles creen posible poner operativo el tren entre Machu Picchu y Quillabamba en un año, siempre y cuando se proceda dentro de un esquema de emergencia (que la situación amerita). Este tiempo contrasta con la construcción de la carretera que sólo para la primera etapa, entre Ollantaytambo y el Abra de Málaga, requiere de 15 meses. El ferrocarril, por otro lado, además de la menor agresión que representa para el medio ambiente y para la preservación de ciudad y ruinas incaicas, como ya se ha dicho, presenta otras ventajas: mayor volumen y peso de carga a menores costos, seguridad, tránsito fluido y ahorro en combustible. Es hora de decisiones, y para tomarlas debe tenerse en cuenta, parafraseando al doctor Jorge Basadre, que los gobiernos peruanos, como en una constante, son culpables en algunos casos por hechos delictuosos, pero que en general "pecan, sobre todo, por atolondramiento, ligereza, frivolidad, olvido del mañana". ¿No se habrá actuado con todos estos agravantes al tomar la decisión de construir tren y carretera entre Ollantaytambo y Quillabamba?

     

    Restos de la Hidroeléctrica de Machu Picchu arrasada por las fuerzas de la naturaleza. Derecha: A comienzos de 1998 numerosos pueblos quedaron incomunicados a lo largo del río Vilcanota, entre ellos Santa Teresa, Quellomayo, Chaullay y Maranuna.

     


    Competencia en Ciernes
    Machu Picchu Railways calienta máquinas.

    Nicholas Asheshov frente a un sueño que pronto debe hacerse realidad: el ferrocarril Urubamba-Aguas Calientes.

    NICHOLAS Asheshov, gringo afincado en el Perú, hoy en la ciudad de Urubamba, ha decidido poner en funcionamiento un tren que partiendo de esta ciudad llegue a la estación de Machu Picchu. Para ello ha logrado la participación de la importante compañía británica GB Rails. La idea es entrar en competencia con Perú Rail, que actualmente opera la ruta desde el Cusco, dando una alternativa al turista. Alternativa que se podría extender al sortear el soroche, pues el viajero podría llegar al aeropuerto del Cusco, tomar de inmediato un automóvil que lo traslade a Urubamba y de ahí empalmar con el ferrocarril a Machu Picchu. La ciudad imperial la podría gozar una vez aclimatado.

    El proyecto es perfectamente factible. La empresa que ganara la concesión del ferrocarriil Cusco-Santa Ana, hoy rebautizado del Sur Oriente, opera la línea bajo el nombre de Perú Rail, pero como se trata de una línea de acceso abierto está en la obligación de permitir que algún otro operador pueda utilizarla sea para el uso de pasajeros o de carga. Como también estaría en la obligación de poner a disposición del pretendiente operador vagones y maquinaria que no estén en circulación, pues éstas siguen siendo propiedad del Estado. Si se pone el condicional es porque en este momento estaría en la imposibilidad de hacerlo, ya que ha alquilado todo ese material a Perú Rail por 10 años, lo use este último o no lo use, en versión ferrocarrilera del perro del hortelano.

    Otra factibilidad del proyecto de Asheshov es la existencia de una línea -sin uso en la actualidad- que cubre el tramo desde Urubamba hasta el puente de Pacchar, en donde se une con la línea principal Cusco-Machu Picchu. El gringo, entonces, sabe lo que hace. Y no es de los que las trabas en el camino lo arredren. Ya ha sentado sus reales en el maravilloso paisaje del Urubamba y es de esperar que le permitan operar en breve su ferrocarril. Para beneficio de todos los usuarios que no quedarían sujetos a tarifas monopólicas. La competencia se encargaría de fijarlas.

     

     


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